Land Rover Freelander di et Td4 (1998-2001)


Un véhicule au look sympa.

Comment Land Rover, marque ô combien spécialisée dans le 4×4 de franchissement authentique, a-t-elle pu en arriver à concevoir un SUV ? Simplement en observant le succès du Suzuki Vitara rapidement éclipsé par le hold-up du Toyota RAV4.

En clair, un véhicule au look sympa, au comportement valable sur route et qui n’aura que faire des capacités de franchissement. Alors, oubliant un moment les vraies valeurs de la marque, les ingénieurs de Land Rover se sont penchés sur un baby-Land apte à répondre à la demande de cette nouvelle clientèle, qui jusqu’ici ne s’était jamais présentée dans une concession de la marque.
Pour gagner du poids et de la place, mais aussi pour rendre le véhicule plus routier, sa caisse sera autoportante. Les moteurs devront être placés transversalement de manière à réutiliser un maximum d’éléments Rover, ceux de la 600 notamment. La transmission se fera en priorité aux roues avant, un coupleur se chargeant de reporter le mouvement aux roues arrière en cas de nécessité.
Avec sa conception plus proche du break rehaussé que de l’authentique franchisseur, le Freelander propose un plancher beaucoup plus bas. Et même si le toit, est lui aussi, un peu plus bas que sur les autres Land Rover, l’espace est assez intéressant. Les occupants des places avant ont ainsi, sans avoir à se hisser en haut d’un 4×4, le plaisir d’être assis plus haut que dans une berline. Cette impression est renforcée par un tableau de bord implanté très bas, qui en prime libère de l’espace.
Typique de l’esprit Land Rover, il rappelle celui qui équipait le Discovery de l’époque. La couleur crème est de rigueur sur les premiers millésimes, offrant ainsi une bonne sensation de luminosité. Malheureusement, alors que dans l’absolu la finition n’est pas mauvaise, les plastiques se montrent peu flatteurs.. Au fil des années, des améliorations seront apportées et la couleur noire sera adoptée, mais les plastiques ne seront jamais à la hauteur de ce qui se fait à la concurrence. Même punition en ce qui concerne l’éventuelle sellerie cuir. Elle n’est pas forcément de mauvaise qualité, mais elle est loin de ce que l’on attend d’une voiture anglaise avec un intérieur cuir.
Deux motorisations sont prévues au lancement : Le 1.8 16 soupapes essence de la Rover 618i et le2.0 diesel à injection directe de la 620 SDi. Le moteur V6 issu de la Rover 825 arrivera un peu plus tard. C’est bien entendu le Freelander di qui sera le plus vendu sur notre marché, et de loin. Mais alors qu’il motorise avec brio les berlines Rover, il montre ses limites avec ses 97 pauvres chevaux et ses 21.4 mkg qui doivent faire face à la masse du Freelander. Certes, la faible concurrence de l’époque fait encore pire…
La solution est venue avec le rachat de la marque par BMW. Cette dernière mit alors à disposition le 2 litres faisant les beaux jours de la 320d. Rebaptisé Td4, il hérite pour l’occasion d’une injection directe par rampe commun en remplacement de la pompe distributrice, qui ramenait la puissance à 112 chevaux et le couple à 26.5 mkg à 1750 tr/min.
Même dégonflé par rapport à la BMW 320d, le Td4 offre malgré tout de bien meilleures prestations que le di et équivalentes à celles du Toyota RAV4 D4D sorti un peu plus tard.
Sur la route, le Td4 est bien entendu sensiblement plus agréable que le di. D’une part car il est plus performant, plus à l’aise, de l’autre parce qu’il est un peu plus discret, ce qui n’est certes pas forcément difficile. Si le di est un peu juste en performances, le Td4 est suffisamment vigoureux pour tout un chacun. En matière de consommation, on est bien entendu en dessous des chiffres affichés par le reste de la gamme Land Rover. Le poids contenu et les motorisations raisonnables jouent ici parfaitement leur rôle. Il faudra ainsi compter autour de 9 litres au 100 km pour les deux motorisations, avec un léger avantage au moteur di si, bien sûr,on ne lui sort pas les triples en permanence.
La tenue de route du Freelander est sans histoire. Son comportement typé traction le rapproche de ce que l’on a l’habitude de retrouver sur n’importe quelle berline et n’effrayera donc pas le chaland. Si on le pousse dans ses retranchements, il glissera progressivement de l’avant, ce qui est tout à fait sécurisant. La suspension est assez souple et privilégie avant tout le confort. Il y aura donc quelques mouvements de caisse sur les mauvaises routes abordées à vive allure…
On l’a dit, en regard de la clientèle visée, la recherche des capacités de franchissement n’était absolument pas l’objectif du Freelander. Mais il était également inconcevable d’imaginer un Land Rover qui n’aurait pas été capable d’un minimum de franchissement, et surtout que ce SUV puisse être inférieur à ses concurrents. Il fallait au contraire qu’il soit une référence en la matière. Vous savez à quel point les anglais sont joueurs !
Un effort a été fait en matière de débattements et d’angles caractéristiques, même si de part sa conception il ne faut pas attendre de miracles. La disposition transversale des moteurs excluait de facto la présence d’un réducteur car il aurait fallu en développer un spécifiquement pour « le Free », ce qui aurait coûté bien trop cher. Toute personne souhaitant donc goûter à la pratique régulière du franchissement devra donc, pour ne pas avoir à abuser d’un embrayage qui n’apprécierait pas du tout, faire le choix d’une boite automatique dont le travail du convertisseur de couple peut, en partie, remplacer celui d’un réducteur.
 
Pour les grandes descentes, Land Rover a mis au point le Hill Descent Control (HDC), un dispositif agissant sur les freins via les capteurs de l’ABS capable d’assurer au Freelander une vitesse réduite et constante. Un dispositif aussi novateur qu’efficace, à tel point qu’on le retrouve aujourd’hui sur la plupart des 4×4 et SUV du marché. Là aussi, pour pratiquer le franchissement, il faudra absolument choisir une version équipée de l’antipatinage. Par chance, la majorité des versions en dispose. Ainsi gréé, le Freelander est capable de quelques prouesses en tout-terrain, provoquant la surprise chez plus d’une personne !
Côté budget, le Freelander devient un achat raisonnable. Les plus anciens exemplaires datant de 1998 et commençant à afficher un certain nombre de kilomètres, combiné au fait que la mode du 4×4 est maintenant derrière nous, fait que l’on voit des « Free » à des prix tirés. Le véhicule n’étant pas rare, vous pourrez choisir relativement facilement la carrosserie (soit découvrable, soit 3 ou 5 portes), la couleur et le niveau de finition que vous souhaitez. Et surtout… Dénicher l’exemplaire parfaitement entretenu et à l’historique connu, le Freelander n’étant a priori pas un véhicule à problème mais nécessitant un suivi exemplaire.
Il faut cependant rappeler que certaines pièces mécaniques sont spécifiques au Freelander et qu’elles peuvent ruiner le budget. Ainsi, le viscocoupleur et l’IRD sont spécifiques, et peuvent être à changer parfois. Il y a ainsi en occasion un certain nombre de Td4 à vendre à petit prix, laissant entendre que le propriétaire ne souhaite pas changer l’IRD. Le Freelander est en effet particulièrement sensible à la différence de diamètre des roues avant et arrière du fait que l’IRD crée un très légère différence de rotation entre les trains arrière et avant pour précharger le viscocoupleur et annuler son temps de réponse. Bien entendu, si l’on sait où commander les pièces, ça peut être un très bon coup d’acheter un Freelander « au rabais » et de changer ce qui doit l’être.
Valable sur route, doté d’un look sympathique, Land Rover a réussi son Freelander et avec lui son entrée sur le marché du SUV. Y compris via de bonnes prestations sur piste et en franchissement léger…